Escusatio non petita.
Tengo la suerte de tener muchos y muy buenos amigos. La
mayoría de ellos son gente tranquila con la que se puede beber una taza de buen
vino y comentar sin mucho apasionamiento
la actualidad. Pero hay otros viven lejos de Vigo y con ellos tenemos que
limitarnos a mantener el contacto a través de las redes sociales. Entre estos
últimos hay uno, al que llamaremos Antonio, con el que tengo una extraña
relación que no sé bien si llamar de amor/odio. Nos conocimos un día en una
presentación de mi libro de Centros de Transformación y desde aquel momento,
supongo que pasmado por la cantidad de páginas del libro, da por supuesto que puedo responder
adecuadamente a cualquiera de sus consultas. Y yo, como soy muy presumido, no
quiero que se convenza de lo contrario y las intento responder. Por lo menos
las que son de índole técnica, que las de legislación me cuestan bastante más.
Así que cuando María me recordó que estos días finalizaba el
plazo para mandar mi colaboración a la revista de APROIN, me pareció
interesante utilizar una de sus consultas de este segundo tipo con el fin de
suscitar un debate entre los técnicos implicados, de una u otra manera, en esta
problemática. Preguntaba Antonio cual era a postura de las administraciones
públicas gallegas, de forma especial la de Consellería de Industria de la Xunta de
Galicia, acerca de la necesidad de asegurar la continuidad del funcionamiento
de la instalación de ventilación de un aparcamiento o garaje en una situación
de incendio mediante un suministro complementario o sistema equivalente. Él
había realizado esta misma consulta al resto de administraciones públicas de
España encontrando entre las pocas respuestas, más que una disparidad de
criterios una ausencia total de ellos, para dar una respuesta razonada y bien
argumentada.
Mirando
atrás (sin ira).
La concentración de vehículos automóviles en los sótanos de
los edificios de viviendas fue siempre un motivo de preocupación de los
legisladores industriales, tanto bajo el punto de vista de los riesgos
asociados a la baja calidad del aire
respirable cómo del elevado peligro de incendio vinculado los grandes
volúmenes de combustible presentes, y la posibilidad de su pérdida o trasiego.
A lo largo de la historia industrial se ha dado a este tema
diversas orientaciones, problemáticas todas ellas, ya que aquello que solucionaba
los problemas de calidad del aire
respirable agravaba los riesgos de propagar y avivar el fuego en caso de
incendio.
En el que se refiere a nuestro país, las primeras normativas
específicas de ventilación de garajes de las que tengo memoria personal como
técnico, fueron los artículos de las Normas Básicas de Edificación de la NBE-CPI-88 primero, seguidas poco después por
las NBE-CPI-91 y NBE-CPI-96A para los criterios constructivos,
y la MI- BT 027 del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión, del año
1.973 para las instalaciones. Estas Normas Básicas de Edificación, NBE, fueron
sustituidas en el año 2006 por el Código Técnico de la edificación, CTE, y el reglamento de baja tensión de 1973
por el del 2002. A estos dos textos fundamentales hemos de añadir los que, como
buenos herederos de los romanos, Comunidades Autónomas y Ayuntamientos se
aplicaron con afán a añadir; páginas y páginas de normativa, cargada de buenas
intenciones aclaratorias, pero confusa y
contradictoria en sus resultados.
Tengo que reconocer (chiste privado).
Debemos reconocer que la ventilación de garajes es un tema
de una cierta complejidad, que presenta una tendencia natural al caos, cuando
intentamos que una única instalación responda adecuadamente a tres propósitos
distintos cuyos condicionantes es preciso conciliar, y que detallamos a
continuación:
1.
Garantizar que no se acumule monóxido de
carbono ni otros contaminantes en concentraciones peligrosas en ningún
punto del aparcamiento. El monóxido de carbono tiene una densidad menor que la
del aire, por lo que en condiciones de libre circulación se acumulará en las
partes altas del aparcamiento. El resto de contaminantes, CO2, H2O, N2, CO, Óxidos de
nitrógeno, plomo, compuestos sulfurosos,
hidrocarburos etc., emitidos por los motores de los automóviles en su
circulación por el garaje, tienen comportamientos varios.
2.
Evitar
la clasificación de la instalación del garaje como “local con riesgo de
incendio o explosión” conforme a la
MIE- BT-029 del REBT. Esta instrucción
en el punto 4.2 Ejemplo de emplazamientos
peligrosos, recoge específicamente entre los locales de la Clase I a los
garajes, exceptuados los de uso privado de menos de cinco plazas. La Guía técnica de Aplicación de la
instrucción citada recoge en su Anexo III
el método a seguir para desclasificar
los garajes mediante ventilación.
3. Garantizar la evacuación de los humos
que podan generarse en caso de incendio.
Aunque el hecho de ventilar un local en
el que existe un fuego tiene el efecto claramente adverso de hacer crecer la
cantidad de oxígeno disponible para la continuidad del incendio, y en
consecuencia la aceleración de la reacción de combustión, tiene, por el
contrario, efectos positivos. En primer
lugar garantizar la evacuación de los humos que se generan en caso de incendio
de alguno de los vehículos automóviles en el interior de un aparcamiento, lo
que permite que las personas que pueda haber
en su interior continúen respirando aire en lugar de los humos tóxicos producto
de la combustión. En segundo lugar
mantener la visibilidad necesaria para que dichas personas presentes en el
local incendiado puedan alcanzar
fácilmente las vías de escape. La tercera
podría ser que la ventilación actúa disminuyendo la temperatura interior del
local, y la cuarta la mejora de las
posibilidades, gracias a la retirada de estos humos de alta opacidad, de localización
rápida del foco del fuego por los equipos de lucha contra incendios.
Esta tercera misión, la evacuación de los humos que se
generan en caso de incendio, es el meollo de la consulta acerca de la necesidad de mantener el
funcionamiento de ese sistema al que gran parte de la literatura tecnológica ha
reservado el nombre de “desenfumage” [1]
Estado
actual del arte.
Recordemos que los principales aspectos de las instalaciones
eléctricas en los garajes figuran, en la normativa actual, en la instrucción
técnica complementaria ITC- BT-28 Instalaciones en locales de pública
concurrencia, en la ITC- BT-29 Prescripciones particulares para las
instalaciones eléctricas de los locales con riesgo de incendio o explosión
y en la ITC- BT-20 Sistemas de instalación, aplicando, además, los principios de
elección de la canalización eléctrica en función de las influencias externas de
la norma UNE 20460-5-52, actual UNE-EN 60364-5-52.
En el punto 2.3 de la primera instrucción citada, la ITC- BT-28 Instalaciones
en locales de pública concurrencia, se establece que los estacionamientos
enterrados para más de 100 vehículos tendrán que tener suministro de reserva,
entendiendo por suministro de reserva el que se efectúa por la misma empresa abastecedora
de energía por medios de distribución independientes, por otra empresa distinta
o por el propio usuario mediante medios de producción propia, por ejemplo
grupos electrógenos. El artículo 10
del REBT aclara que un suministro
complementario puede ser considerado de
reserva cuando tiene como mínimo una potencia del 25% de la potencia total
contratada para el suministro normal.
Por su parte en los comentarios del Ministerio de Fomento al
Punto 8 Control del humo del incendio
del Documento Básico del CTE SI 3
Evacuación de ocupantes, se dice:
El suministro
eléctrico de las instalaciones de control de humo de incendio de un
aparcamiento, […] debe […] garantizar el control del humo de incendio durante
la evacuación de los ocupantes. Se entiende que la instalación acerca dicta
garantía cuando su proyecto, ejecución y mantenimiento son acordes con la
normativa técnica existente y con las reglas de buena práctica generalmente
admitidas.
En el caso de la ITC-
BT-29 Prescripciones particulares para
las instalaciones eléctricas de los locales con riesgo de incendio o explosión,
el Anexo III Instalaciones eléctricas en
garajes suministra abundantes indicaciones para la planificación y diseño
de estas instalaciones.
Finalmente citar para las instalaciones en aparcamientos el
apartado 5.2 de la norma UNE 23584, la norma UNE-EN 12101-10, el apartado 14.4
de la norma británica BS 7346-7 y el
artículo 4.5 de la norma belga NBN S21-202-2, reconocidas ambas cómo aplicables
por el Ministerio de Fomento.
El
menos común de los sentidos.
Todo este empacho normativo tiene una motivación clara:
demostrar el peligro de acercarse demasiado al bosque; percibes cada pequeño
detalle de cada árbol pero pierdes de vista el bosque. Pierdes la visión de
conjunto. Si retrocedemos un poco y pensamos como habría debido de funcionar un
sistema es posible que seamos capaces de obtener alguna conclusión, que estará recogida
o no por las normas, pero si avalada por la lógica y el menos común de los
sentidos: el sentido común.
Recordemos que la pregunta específica de nuestro amigo
Antonio era si la administración pública debería exigir la instalación de un
suministro complementario, o sistema equivalente, para asegurar la continuidad
de funcionamiento de la ventilación de garajes en caso de incendio. Adelanto
que, en mi opinión, y como repetía hasta el
hastío a mis alumnos de la Universidad, la respuesta sigue siendo:
depende.
Me explico: para cumplir las misiones citadas en el punto 3
para la ventilación de un aparcamiento, es decir, mejorar la calidad del
aire respirable; mantener la visibilidad
necesaria para la evacuación de los ocupantes del local; disminuir la
temperatura interior del garaje y posibilitar la localización rápida del foco
del fuego para los equipos de lucha contra incendios, es lógico pensar que:
1. El
criterio fundamental de diseño de la instalación será de asegurar la retirada
de los humos producto de la combustión durante un tiempo suficiente como para
permitir la evacuación segura del local hasta la llegada de los equipos de
lucha contra incendios.
2. Para
asegurar esta retirada de los humos, todos los elementos de la instalación habrían
debido continuar funcionando de forma satisfactoria en condiciones de
temperatura elevada durante un tiempo razonable.
3. Los normalizadores llegaron al consenso de
establecer la temperatura máxima del aire en esas circunstancias en 400º C y el
tiempo en el que el sistema debe mantenerse en funcionamiento en 90 minutos.
4. En
el estado actual de la técnica los
ventiladores de evacuación de humos son accionados por un motor
eléctrico. En consecuencia este motor deberá cumplir también esta condición:
funcionar satisfactoriamente la una temperatura de 400º C durante un mínimo de
90 minutos.
5. La
canalización eléctrica que suministra la energía eléctrica la este motor estará
sometida, como es lógico, a la misma exigencia de 400º C durante un mínimo de
90 minutos.
6. También
las protecciones eléctricas de línea y de motor deberán ser diseñadas teniendo
cuenta esta exigencia de continuidad de funcionamiento
7. Tampoco
la protección diferencial habría debido intervenir intempestivamente en esta situación, por lo
que el régimen TT no parece el más
idóneo; mejor diseñar una “isla IT”
mediante la instalación de un transformador de aislamiento.
8. Finalmente,
todas estas preocupaciones de diseño son totalmente inútiles si no aseguramos
la presencia de energía eléctrica de forma segura en la alimentación.
Pues ya hemos llegado a la pregunta final: ¿y cómo se asegura
la presencia de una fuente de energía suficientemente segura? Pues la
respuesta, como ya habréis adivinado no es otra que … ¡depende!
A mí hay algo que me corroe en este país, y es que la autoridad competente en incendios, como es el cuerpo de bomberos, no haya dicho nada al respecto; que no tengamos un técnico del cuerpo al que poder preguntar el criterio.
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